Парк магистральных автопоездов уральских компаний стареет и уменьшается в размерах

Рубрика: Авто
Главная причина этого, по мнению руководителя уральского филиала АСМАП, административные барьеры

На Урале количество магистральных автопоездов для международных коммерческих перевозок за прошлый год сократилось более чем на треть. Об этом рассказал руководитель филиала АСМАП по Уральскому федеральному округу Александр Салаутин на региональной конференции «Международные автомобильные перевозки в регионах Урала. Состояние и предложения по развитию» 23 марта в Екатеринбурге.

Цифры

В регионах УрФО и Пермском крае удостоверения допуска к осуществлению международных автомобильных перевозок имеют 240 грузовых предприятий и 67 пассажирских. Из 2805 транспортных средств международные перевозки выполняют 341 автобус и 2464 магистральных автопоезда. Причем, 1853 автопоезда осуществляют перевозки грузов в пределах Таможенного союза, а также в страны ближнего зарубежья, для выполнения которых не требуется получения спецразрешений. Это в основном промпредприятия, осуществляющие перевозки грузов для собственных нужд, а также торговые организации.

Практически все транспортные компании, осуществляющие коммерческие перевозки грузов в международном сообщении, являются членами АСМАП. На начало 2016 года у них на балансе состояло 611 магистральных автопоездов. Это более чем на треть меньше, чем в январе 2015 года, тогда было 944 магистральных автопоезда. Более половины – 339 (55,5 %) – транспортных средств отвечают требованиям стандарта «Евро 5».

В новых экономических условиях в 2014 году при введении ограничений (санкций и контрсанкций) и в 2015 году продолжилось сокращение и старение собственного автопарка ТС, в том числе автомобилей высоких экологических стандартов. Так, если в 2012 году рост автопарка составлял 20%, в 2013 году – 46 %, то в 2014 году наблюдалось снижение на 4%, а в 2015 году – на 35%. Это коснулось предприятий всех регионов Урала.

Причины

Основной причиной изменения количественного и качественного состава парка стал рост затрат транспортных компаний, в том числе на топливо. Также не все заказчики перевозок до настоящего времени соглашаются компенсировать затраты перевозчика в системе «Платон». Увеличению затрат способствовали изменение курса национальной валюты, обеспечившее значительный рост стоимости техники (до 40% в рублях), запасных частей и топлива, а также при заправке топливом в странах ЕС (в пересчете на рубли); высокие ставки кредитов и лизинга; снижение объемов импорта в результате санкций; прекращение международной транспортной деятельности предприятий; отсутствие программ и механизмов поддержки международных автоперевозок. Такая тенденция продолжает сохраняться.

Кроме того, по устной информации перевозчиков, в случае перевозки сборного груза в несколько таможен назначения, первая таможня закрывает книжку МДП, и дальнейшая перевозка возможна только с оформлением дополнительной гарантии (поручительства), то есть требует дополнительных расходов. При перевозке реэкспортных грузов таможенные органы также в устном порядке отказывают в оформлении книжки МДП.

Разрешения

Обеспеченность иностранными разрешениями составляет ориентировочно 95–96%. К сожалению, на 2016 год, как и ранее, сохранилось квотирование по некоторым направлениям, в том числе по двухсторонним/транзитным разрешениям Италии. Также добавилось ограничение квот по двухсторонним/транзитным разрешениям Венгрии, Чехии, Франции, Азербайджана и Польши.

Развитие ситуации по Польше крайне сложное. До середины апреля будут действовать те разрешения, которые обменены в феврале, что далее – пока неизвестно. В отношении транзита ТС через Украину (МАПП «Чоп» в Закарпатье) – он стал практически не проездным. В то же время, сегодня нет ограничений по итальянским разрешениям типа Ro-La, которые предусматривают контрейлерную перевозку груза вместе с ТС по железной дороге с загрузкой на границе Германии – Австрии и обратной загрузкой таким же путем в Италию. Кроме этого, на сегодня остается открытым вопрос с турецкими разрешениями, обмен которыми так и не состоялся по известным причинам. Автомобильные грузоперевозки по этому направлению остановились.

Напомню, с октября прошлого года Минтранс ввел новые условия распределения иностранных разрешений российским перевозчикам. Так, при наличии у перевозчика опыта работы, особенно в течение 5 лет, коэффициент может достигать 1,1, вместо максимально возможного 1 ранее. Для перевозчиков, не имеющих опыта работы, коэффициент, наоборот, снижен с 0,5 до 0,2. Кроме этого, появились дополнительные коэффициенты, как, например, за своевременный или не своевременный отказ от выделенной перевозчику квоты.

Изменения

Анализ показывает, что общее количество использованных иностранных разрешений увеличилось в 2015 году по отношению к 2014 с 5055 штук до 6017 – на 19%. Такой рост отчасти объясняется изменением логистических цепочек перевозки грузов с увеличением количества используемых иностранных разрешений.

Также стали происходить некоторые структурные изменения в географии перевозок грузов. Распространение наших международных грузовых перевозок продвигается на новые рынки, хотя и медленно. За пять лет объемы перевозок выросли с 0,4% до 6%.

Так, в 2014 году уральские перевозчики использовали 2 китайских разрешения, в прошлом году использовано 100. В 2015 году появилась практика перевозки грузов в Монголию – 35, Армению и Грузию – 133, использованы первые разрешения Туркменистана – 8. Такая тенденция сохраняется и в текущем году. Перспектива развития перевозок грузов по этим направлениям имеет большой потенциал. В то же время, попытка наших транспортных компаний закрепиться на сербском направлении не увенчалась успехом.

ЕАЭС

Считаю необходимым отметить низкий уровень перевозки уральскими перевозчиками грузов между странами – членами ЕАЭС и транзитом через их территории, за исключением Беларуси. Существуют проблемы в перевозках грузов и пассажиров, требующие определенных решений, – это отсутствие необходимой информации об объемах автоперевозок грузов между странами – членами ЕАЭС; нет системы статистического учета, что не позволяет осуществлять объективную оценку и анализ перевозок как грузов, так и пассажиров; различаются условия допуска национальных перевозчиков к международным автомобильным перевозкам; отсутствует единая для всех система гарантийного обеспечения грузов, информация о потребности в перевозках грузов в Казахстане, Армении, Киргизии; различаются установленные нормы предельно допустимых масс, осевых нагрузок и габаритов ТС и в механизмах оформления специальных разрешений на международную перевозку КГиТ грузов.

Нужно предложить ЕЭК ЕАЭС создать единую систему статистического учета об объемах перевозок грузов между странами – членами ЕАЭС. В каждой стране-члене ЕАЭС с целью консолидировать информацию о взаимных поставках грузов необходимо обеспечить доступность сведений о текущих и планируемых объемах перевозки грузов в границах экономического союза, возможно, через торгово-промышленные палаты.

Конкуренция

Общие объемы рынка международных перевозок грузов снизились на 17,9 % (в 2014 году – на 9,4%) по всем группам перевозчиков. Самое значительно снижение – по перевозчикам третьих стран – 20%, и среди паритетных – 33,2%, но и российские перевозки снизились на 5,3%. То есть снижение объемов перевезенных грузов, наблюдавшееся в 2014 году, продолжилось, к сожалению, и в прошлом. Полагаю, по ряду направлений по объективным причинам сокращение может продолжиться.

При этом, по сравнению с 2014 годом, доля присутствия перевозчиков РФ на рынке МАП в 2015 году выросла на 6%, а доля паритетных перевозчиков на 6% снизилась. Конкурентоспособность уральских транспортных компаний, осуществляющих МАП, снижается. Это связано с различными причинами, в том числе с девальвацией рубля, повышением стоимости горюче-смазочных материалов, технического обслуживания и запасных частей, самих транспортных средств, но, повторюсь, самое негативное – высокая стоимость кредитных средств и лизинга автомобилей, а также отсутствие программ и механизмов поддержки автотранспортных услуг. Кроме этого, наши транспортные предприятия проигрывают в ценовой политике белорусским и казахстанским конкурентам.

Проблемы

У перевозчиков Урала есть как проблемы, возникшие относительно недавно, так и те, которые не решаются на протяжении нескольких лет. Среди них – введение в действие системы взимания платы «Платон», которая в довольно сыром виде начала действовать с 15 ноября 2015 года. В настоящее время ситуация в основном стабилизировалась. Отмечу, что большинство предложений, высказанных до начала действия системы администрацией, филиалами и представительствами АСМАП, руководителями транспортных компаний, нашли отражение в ФЗ №78-ФЗ от 14.12.2015, на основании которого мы ожидаем введения в действие с 15 апреля механизма оплаты по факту за проезд по федеральным автомобильным дорогам, а также изменений в отношении применения маршрутных карт.

Еще одна проблема – ограничение количества международных автомобильных пунктов пропуска, через которые могут ввозиться таможенные грузы с применением книжки МДП. Всего таких пунктов пропуска сейчас 45. По нашему мнению, прием книжек МДП должен обеспечиваться всеми таможенными органами и на внешних границах, и внутренними подразделениями без исключений, а само такое ограничение является административным барьером.

Продолжает действовать введенный в 2012 году утилизационный сбор, который оказывает на автотранспортные предприятия, осуществляющие международные автомобильные перевозки, негативное влияние, не позволяя своевременно проводить обновление парка.

Временное решение по обмену контингентом разрешений с польской стороной действует до 15 апреля. Дальше снова АСМАП и МТ РФ будут проходить путь подготовки решений со многими позициями. Практически все уральские перевозчики, ТС которых работают в направлении Польши или транзитом, и даже водители, высказали мнение, что вопрос с польской стороной должен быть решен радикально и обязательно на паритетной основе.

Весовой контроль

Остается нерешенным вопрос о размещении трех стационарных пунктов весового контроля на федеральных дорогах, проходящих по территории Свердловской области. Решение согласовано с Росавтодором и подтверждено ФКУ «Управление автомобильными дорогами Урал». Это позволило бы установить системный контроль за транспортными потоками на всем Большом Урале и особенно за транспортными средствами иностранных перевозчиков, нагрузками на автомобильные дороги. Такие весовые пункты, что очень важно для уральских международных перевозчиков, обеспечили бы выдачу Единого международного сертификата взвешивания транспортного средства в районе Екатеринбурга (это обещал еще министр транспорта РФ Игорь Левитин), что, в свою очередь, позволило бы без дополнительных простоев доставлять грузы до мест назначения. Сегодня такое право закреплено только за МУГАДН по Тюменской области, ХМАО и ЯНАО на КП в Тобольске, где фактически нет формирования грузов по экспорту.

Вывод

Уверен, что потенциальные возможности для развития российских, в том числе уральских автотранспортных компаний, осуществляющих МАП, есть в каждой области УрФО и Пермском крае. Необходима более плотная связь с промышленными предприятиями, торговыми сетями при поддержке со стороны уполномоченных органов в регионах, а российские (уральские) международные автотранспортники перевезут все необходимые грузы. LR

 

 

 

Logirus